西南交通大学徐飞：从卧薪尝胆到后来居上的“高铁十年”

““高铁十年，成绩斐然；继往开来，走向大成”，西南交通大学校长徐飞说：“高铁是中国改革开放以来能够改变世界政治经济格局的一大战略产业，是中国现代装备业“成建制”国产化的典型代表，也是中国迈向世界性大国的一大标志，高铁对于中国崛起的意义，怎么估量都不为过。””

2008年时速350公里的京津城际铁路开通，2018年“八纵八横”高铁网初具规模，而且日臻成熟的中国高铁正以前所未有的速度和广度走向世界——这十年中国高铁发展之快，是人们无论如何也没预料到的。

“高铁十年，成绩斐然；继往开来，走向大成”，西南交通大学校长徐飞在接受《每日经济新闻》专访时，这样总结中国从零开始到领跑世界的“高铁十年”，语气中交织着自豪和笃定。

1964年10月1日，日本东海道新干线开通营业。2008年8月1日，中国第一条高铁京津城际铁路开通。相比世界上第一条高铁，已过去近半个世纪。

起步晚，但成就有目共睹。“以市场换技术”不是简单的“换”，而是着眼于“长本事”，难的是引进技术能否消化吸收，关键技术能否突破掌握、复制性模仿能否提升为探索性创新。在“引进”到“引领”的过程中，中国不断消化吸收再创新，直至能够自行定义高铁“4.0时代”，成为领跑世界高铁的交通强国。

高铁的到来，扩展了人们的生活半径。高铁的汇聚效应，也正在扩大着中国的经济版图。徐飞感慨地说：“高铁是中国改革开放以来能够改变世界政治经济格局的一大战略产业，是中国现代装备业“成建制”国产化的典型代表，也是中国迈向世界性大国的一大标志，高铁对于中国崛起的意义，怎么估量都不为过。”

谈高铁十年：后来居上的集成创新和弯道超车的后发优势

NBD：十年时间，中国高铁运营里程从0到可以绕赤道半圈，经历了从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的过程。您认为，中国何以成为今天的“领跑者”？

徐飞：中国并不是高铁技术的原创国，不具备先发优势，之所以今天能成为“领跑者”，实现跨越式发展，我认为有四种力量发挥了关键作用。

首先，是政府主导的制度力量。2004年国务院批准下发的《中长期铁路网规划》和《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，从国家战略层面上绘制了中国高速铁路“四纵四横”的发展蓝图，明确了“以全面转让技术为前提，以引进核心和关键技术为重点，以国内企业为主体，以国产化为最终目的”的行动方案。2008年以《中国高速列车自主创新联合行动计划》签署为标志，从制度上进一步推动中国高速铁路由跟随模仿向自主创新快速转变。作为高速铁路后发型国家，中国政府基于国情路情审时度势，及时做好顶层设计和有效的产业整体规划，超前布局，明确自主创新技术路线。

其次，是企业主体的市场力量。企业是市场主体和产业主体，更是技术创新的主体。中国复杂地质气候条件催生的高速铁路多类型技术适应性改造需求，长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的运营技术需求，引进技术实现消化吸收过程中引致的多样性试验验证需求，以及高综合性系统集成产生的多层次集成技术研发需求。中国大规模的高速铁路建设，在带给高速铁路企业庞大市场需求和稳定市场预期的同时，更为企业创新提供了重要技术应用机会和庞大“试错性”试验市场。通过“发现问题-解决问题”循环往复式的创新经验积累，大大增加了企业创新的市场空间与可能性。同时，利用产业协同之力围绕产业链部署创新链，使技术引进、消化吸收与国产化在整条产业链上同步展开，进而各个击破核心技术与主要配套技术难点，促进高铁全产业链的创新发展与整体升级。十年间，以原南北车两大企业、三大技术平台为代表，高速铁路企业的开发、试验和制造能力得到全面提升，自主创新的能力、效率和强度得到全面增强。

第三，是学研产“三位一体”的科技力量。注重发挥高校、科研院所、企业（产业）各自在基础研究、应用研究和开发研究的比较优势，构建学、研、产“三位一体”相结合的开放式创新平台，是中国高速铁路成功创新的关键。科技同经济对接，创新成果同产业对接，创新项目同现实生产力对接，加速了科研创新成果的产业化。更为重要的是，这样的创新模式，促使三者既立足当前，着力突破重大关键技术和共性技术，支撑高速铁路产业迅速发展；又着眼长远，超前部署前沿技术和基础研究，引领未来高速铁路产业持续协调发展，形成对中国高铁创新的有力支撑。

此外，还有兼容并包、博采众长的文化力量。中国高速铁路从引进伊始，便确立了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针。不仅帮助中国高速铁路产业建立起现代化的制造体系，还获得了完整的产品生产与运营经验，进而内化提升了高速铁路企业的自主创新能力。博采众长，不仅使中国高铁在工程建设、动车组、列控、牵引供电等主要领域与世界先进技术具有良好的兼容性，更重要的是实现了后来居上的集成创新和弯道超车的后发优势。

中国特色高速铁路的成功创新，是基于中国传统铁路产业基础，站在世界各国铁路先进技术之上，有效利用后发优势的结果。在这一过程中，政府、企业、大学三大创新主体的深度融合也十分关键。

NBD：您多次提到“长本事”的市场换技术，那么“长本事”的具体内涵是什么呢？

徐飞：“长本事”的核心有两点：一是坚持“以我为主”，二是培养内生的自主的创新能力。

《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，大到没有任何一个高铁企业可以忽略。2004年，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标。这次招标，铁路主管部门强势整合国内市场，统一口径整体对外谈判。

当时通过设置“战略买家”和力推“关键技术必须转让、价格必须最低、必须使用中国品牌”的引进原则，坚守“以我为主”的战略定力，既避免了产业赶超过程中可能出现的国内企业各自为战被各个击破的窘境，又以有利地位低成本地跨越高铁强国有意为之的技术“护城河”，促进了国内企业与国际最先进技术平台的高水平对接，为中国高铁高起点自主创新奠定扎实基础。后来，这一过程成为了写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。

回顾中国高铁的创新历程，大致可划分为四个时期：技术积累期、技术引进消化吸收再创新期、自主创新期、全面自主创新期。在各个发展时期，我们始终坚守内生的自主创新意识，塑造真正的创新自信，注重自身能力培养。即使是在对手非常强大自己十分弱小的情况下，也卧薪尝胆地坚守这种意念。中国当年引进技术有一项重要政策：所有零部件必须用国产，即使国内暂时造不了要买国外制造的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。

NBD：技术是贯穿中国高铁发展的关键要素，除了企业，高校、科研院所更是创新力的支柱。为具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组，“复兴号”在京沪高铁时速可达400公里以上，我们了解到，西南交大深度参与其中，产学协同攻克技术难题。

徐飞：从2012年底开始研发、2014年完成方案设计、2015年下线、2017年正式亮相，“复兴号”的诞生历程充满艰辛。中国标准动车组“复兴号”，不仅达到了标准统一、司乘界面统一、互联互通和零部件互换的研发要求，更是做到“硬件完全自主，软件不依赖于人”，实现自主产权和自主生产，是中国高速列车发展的重要里程碑。

在研发制造“复兴号”过程中，西南交大在铁总领导下，与铁科院、中国中车等单位一起，多个科研团队深度参与。主要有翟婉明院士团队、张卫华教授团队、何川教授团队、戴光泽教授团队、高仕斌教授团队、曾京教授团队、李群湛教授团队、金学松教授团队、戴光泽教授团队、王平教授团队等十余个团队。

其中，张卫华在中国标准动车组的研发过程中担任了总体组专家，并任转向架组副组长，参与了转向架的研发，以及转向架设计、技术等评审工作。目前，张卫华还受铁总委托，致力于高速受电弓的国产化工作，负责高速受电弓的动力学参数分析设计，自行研制的高速受电弓也即将开展线路试验，从而将结束我国高铁“无弓”的尴尬局面。同时，该团队正在开展超高速真空管道磁悬浮交通研究，以期引领世界轨道交通的发展；翟婉明院士团队和曾京教授团队开展高速动车组系统动力学和结构可靠性等方面的理论研究以及系列台架试验；金学松教授团队全程组织参与了CR400BF车型车辆的低噪声的正向设计；戴光泽教授团队成功研发国产化轴端接地装置等，不一一赘述。

谈区域发展：形成“交通+”跨界融合发展新格局

NBD：10年里，中国区域经济版图重构、城镇化勃兴，您提到过这是“交通+”的拉动效应和乘数效应逐步显现。“交通+”是什么？各自有怎样的发展空间？

徐飞：区域发展的本质是在全新的价值网络下，技术、市场、资金、劳动力等资源的优化配置。因此，交通成为竞争的关键要素。交通线不仅是人流、物流、能流、金流和信息流，还是民生线，更是生命线和经济大动脉。

例如，一条高铁背后很可能就是产业带和城市群，几条高铁意味着区域经济版图的重构和城镇化的勃兴。交通将为沿线地区的产业化、城镇化乃至工业化插上腾飞的翅膀。交通运输线建设不是单纯的基础设施建设，而且对沿线区域的资源开发、城镇建设、旅游兴旺、产业发展、工业振兴等一体化规划起巨大推动作用。不仅如此，交通对改造提升传统业态和城市形态（同城化发展）的作用也十分显著，通过“交通+”产生拉动效应、乘数效应，释放交通红利，并成为经济发展新引擎。

“交通+”是多维度的。

首先，通过加强交通与旅游行业间的信息共享，完善主要旅游景区公共客运基础设施，加强枢纽场站与旅游景区交通衔接，推动“快进慢游”的便捷运输服务系统建设。同时，通过便捷出行、体验出行，推动自驾休闲游经济、游艇邮轮经济等旅游经济发展，实现交通+旅游休闲的联动发展。当下，出行消费已占城市居民收入的10%，其提升空间非常大。

其次，通过构建便捷高效的综合运输服务体系和顺达通畅城乡物流网络，可以支撑内贸流通创新发展，推动物流运输网络向农村下沉、中西部延伸。通过推动运输服务与前后向、上下游关联紧密产业的协同联动，着力推动交通运输与物流业、制造业、商务、餐饮、扶贫等关联产业联动融合发展，突出体现“交通+”的引领性，促进形成运输服务+跨界融合发展新格局，培育壮大多业联动产业。如通过“交通+商业地产/居住”，促进城市交通商业综合体、特色小镇、港城融合、湾区经济和养老协同发展；通过“交通+生产”，使零库存生产、定制生产、租赁等成为常态模式；通过“交通+移动互联”，使共享单车、一站式交通和多样化服务普遍化。

NBD：目前，东西部之间的发展不平衡问题仍然存在，您认为高铁会给中国区域经济发展带来什么样的改变？

徐飞：要改变区域发展失衡，需要在“全国一盘棋”意义上对整个国土资源及各种生产要素进行再重组和再优化。

近几十年来，我国铁路建设取得了巨大成就，然而铁路发展不平衡、不协调的问题也很明显。其中最突出一点就是，中西部铁路建设与东部发达地区相比落后多年。这种建设格局的形成，既有历史的原因，也有地理环境的因素，此外也与中西部地区经济本身不够发达有关。这种结构失衡的局面不打破，对中西部经济发展以及我国整体经济布局都极为不利。

随着“西部开发”“中部崛起”“一带一路”的先后展开，铁路作为连接各个地区的重要工具和发展现代化经济推动高质量发展的“大动脉”，其地位作用日益凸显。突破交通运输瓶颈，以超越地理区隔带来的空间分异效应。

过去，地理改变命运；未来，互联互通决定命运。交通、通信和能源基础设施，正在重塑供应链世界和区域经济版图。对于中西部一些发展相对落后地区而言，一方面，交通建设本身就是国民经济的先导产业，对经济社会发展具有支撑带动作用。另一方面，交通建设是区域经济增长的重要拉动力量。因此，铁路建设给他们带来了一次新的发展机遇。

NBD：近年来，中国交通版图整体都在加强西部建设。四川最近提出了交通发展的新蓝图，要突破高铁瓶颈打造现代综合交通运输体系。在您看来，交通建设对于四川在如今中国新的开放格局上有什么深远影响？

徐飞：四川是支撑“一带一路”国家战略的互联互通枢纽和经济腹地。随着“一带一路”、长江经济带战略深入实施，国家在基础设施互联互通、国际区域合作、产业融合布局等方面的支持力度将不断加大，四川的区位和资源优势将更加凸显。四川应趁势而为全力加强交通建设，充分发挥交通的基础性、服务性和先导性作用，尽快形成超凡的交通基础设施与通达能力，凸显速度效率和互联互通。这不仅有利于拉动西部经济关联产业协同发展，同时，也为推动西部大开发，优化长江上游经济带、成渝城市群、“西三角”经济圈的区域发展格局，打通南向（北部湾、印度洋）出海通道构建立体全面开放态势提供重要支撑。

经过多年努力，四川省交通运输条件有了很大改善，基本实现从“蜀道难”到“蜀道通”的转变。但存在的问题也很突出，主要表现在：交通体系不完善，尤其是高铁通车里程较少等级偏低，与全国主要经济中心城市通达性不高，与全国迈入“高铁时代”的大势和四川经济社会发展需求不相适应，铁路货运通道“老、旧、绕”，水路运输潜能未有效发挥。还有线路结构不均衡，运输供给不高效等。

高铁建设是四川省构建现代综合交通运输体系的突出“短板”。这种状况不改变，建设经济强省就无从谈起。解决这个问题，要抓住主要矛盾。

要重点推进成都经自贡至宜宾，以及成都经南充至达州两条350公里时速的高速铁路建设。这与四川省实施“一干多支”发展战略和突出南向、提升东向开放战略重点相一致。这两条高铁建成后，四川与全国主要经济区均可实现300公里以上时速的高铁直达，6至8小时可直达四大“湾区”，即渤海湾（京津冀）、杭州湾（长三角）、粤港澳大湾区（珠三角）、北部湾（国际经济区），3至4小时可直达西安、郑州、武汉、贵阳、昆明等中西部经济中心城市，从根本上改变全省目前只有一条300公里时速出川通道的局面。省内则可形成宜宾、达州两个新的交通枢纽，使成都与川南经济区和川东北经济区实现1小时左右交通连接，为实施“一干多支”发展战略形成有力支撑。

同时，可以将部分既有客运线路置换出来扩大货运运能，进一步完善出川货运大通道，这是一举两得的事情，可以一举冲破阻滞四川“四向拓展”的“动脉血栓”，一举奠定“全域开放”的全新格局。

谈交通强国：联通国与国之间的道路、人与人之间的心路

NBD：党的十九大提出建设交通强国的宏伟目标。您如何理解“交通强国”这个定位？

徐飞：从世界大国崛起的历史进程看，国家之强离不开交通之强，也往往始于交通之强。建设交通强国，既是建设强大中国的应有之义，也是不可或缺的先决条件和战略支撑。

交通强国应拥有与卓越硬实力相匹配的软实力，能建成先进的现代行业治理体系、开放的交通运输市场体系、引领性的科技创新体系、有影响力和塑造力的国际交通话语权和一支与强国地位相适应的创新型人才队伍。

硬实力和软实力的有机结合，不仅使交通自身强，做到系统最优、效率最高、优质服务经济社会，使安全可靠、便捷畅通、经济高效、节能环保的“人民满意交通”，以及多方联动、治理有效、法制健全、文明守信、绿色智慧、综合发展、服务全球的“现代交通”得以实现实现。而且，交通运输业要成为支柱产业，满足国家现代化强国对交通的需求，使交通服务现代化强国建设的基础性、服务性、先导性、支撑性、引领性和战略性地位更加坚实，进而更好地实现“三个服务”，即服务人民、服务大局、服务基层。

NBD：“交通强国”对“联通世界”有什么重要意义？

徐飞：交通跨越时空，消弭隔阂。古罗马人改变了世界，他们修公路挖沟渠，“脚踏实地”征服世界，造就“条条大路通罗马”的强盛，有力推动了东西方文化融合和经济交流。葡萄牙人、西班牙人改变了世界，新航路的开辟将原本互相孤立的各人类文明区域连接在一起。美国人改变了世界，他们将互联网打造成为继陆、海、空、天之后的第五维空间，把人的大脑连在一起，让世界变成了“鸡犬之声相闻”的地球村。

“一带一路”倡议提出以来，中国以基础设施互联互通规划和技术标准对接为切入点，以基础设施建设项目为依托，务实推进与沿线国家在铁路、公路、水运、民航、邮政等领域的深度合作，通过积极组建以航空和水运为先导、公路为基础、铁路为动脉，集公、铁、水、航多种运输方式和枢纽港站、现代通信网络为一体的国际立体运输大通道交通，打造沿线国家政治互信、经济融合、文化互容的利益共同体、责任共同体和命运共同体。“一带一路”建设联通了国与国之间的道路，也联通了人与人之间的心路，开辟了世界各国合作共赢的新天地。

▲高铁十年进化图谱

内容来源：每日经济新闻

本期编辑：交大新媒体中心 杨千依

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